La Salerno-Reggio Calabria del Nord parte da Milano

29/05/2012 redazione

Di tutti i costi sostenuti per la realizzazione dell’alta velocità Torino-Milano, circa un terzo (oltre 3 miliardi di euro) è rappresentato dalle cosiddette “opere compensative” ossia da strade, asili, scuole (ma a volte anche stadi e amenità varie) realizzati dalle Ferrovie per compensare comuni e province il cui territorio è attraversato o anche solo indirettamente interessato dall’ infrastruttura ferroviaria e dai suoi cantieri.

Opere concordate con gli enti locali in sede di Conferenza dei servizi e al di fuori dei contratti affidati al general contractor: in pratica sul territorio è arrivata una vera e propria pioggia di soldi pubblici con amministratori e imprese locali a spartirsi la torta. Qualcuno le chiama “tangenti bianche”, ma bisognerebbe vedere quanto di “bianco” c’è davvero in territori dove la presenza della ‘ndrangheta è pervasiva, come testimoniano numerose inchieste.

Ma torniamo all’oggi e all’autostrada. Nella tratta Milano-Boffalora è prevista la realizzazione della quarta corsia per il collegamento con l’aeroporto di Malpensa e nonostante il progetto sia stato definitivamente approvato dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) nel 2008, i lavori non sono iniziati perché non sono ancora stati sottoscritti gli atti integrativi tra governo e regione Lombardia (siamo a metà 2012).

Il costo dell’ampliamento della Torino-Milano era previsto in poco più di 1,3 miliardi, cifra che tende a crescere con il passare degli anni, ma il concessionario privato non sembra troppo preoccupato e a guardare bilanci e relazioni si capisce anche il perché.

Nel 2011 è stato riconosciuto un incremento tariffario del 12,38% sulla Torino-Novara e del 12,95% sulla Novara-Milano, mentre dal primo gennaio 2012 l’incremento riconosciuto è rispettivamente del 6,32 e del 6,80%.

“Tale riduzione – si legge nella relazione di bilancio – è da imputare ad un ritardato perfezionamento dell’intesa Stato-Regione, il quale ha comportato una posticipazione nell’esecuzione dei lavori di ammodernamento dell’autostrada nel tratto lombardo. Il differenziale tariffario verrà progressivamente recuperato nei futuri esercizi con il progredire degli investimenti”.

Insomma, massima tranquillità, tanto più che il gruppo Gavio, che possiede la concessione della Torino-Milano e di molte altre autostrade del Nord (con circa 1.000 km di rete è il secondo operatore dopo Autostrade per l’Italia), controlla anche Itinera, una delle maggiori imprese di costruzioni italiane. Cosa significa questo? Per legge le concessionarie autostradali possono affidare fino al 60% (50% dal 2015) dei lavori di ammodernamento alle imprese del gruppo di appartenenza. Ritardi o non ritardi, la torta resta tutta in famiglia o quasi e se il costo dell’opera aumenta è sempre la famiglia Gavio a guadagnarci.

Questo spiega molte cose e, a ben vedere, anche il silenzio un po’ omertoso dei media sulle vicende autostradali e ferroviarie della Torino-Milano. Il gruppo Gavio, al centro di diverse inchieste della magistratura fin dai tempi di Tangentopoli e più di recente tornato alla ribalta con il caso Penati, è infatti uno dei cardini del potere economico e politico al Nord.

Da sempre vicino a Mediobanca (è azionista ed è nel patto di sindacato), il gruppo ha partecipato alla cordata per il “salvataggio” di Alitalia e proprio in questi mesi ha rilevato le quote di Ligresti e Benetton salendo al 30% di Impregilo, la maggiore impresa di costruzioni italiana. Insomma, un peso massimo.

Ma, giornali a parte, viene da chiedersi come mai la popolazione locale non protesta. Non è che – un po’ come è successo con l’alta velocità (10 treni al giorno per oltre 10 miliardi di spesa) – alla fine qualche briciola arriva pure giù in basso, alla “zona grigia”?